DisCollection.ru

Авторефераты и темы диссертаций

Поступления 24.10.2011

Материалы

загрузка...

Методы и средства повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях

Пономарев Валентин Михайлович, 24.10.2011

 

Пешеходные переходы, размещаемые в одном уровне с верхом головки рельсов, в зависимости от интенсивности пешеходного потока и интенсивности движения поездов подразделяются на 3 категории (табл. 3).

При выборе места размещения перехода должны быть обеспечены нормы видимости подвижного состава (табл. 4).

Табл. 3 - Категории пешеходных переходов

Интенсивность движения поездов (суммарно в двух направлениях), поездов/сутки Расчетная интенсивность движения пешеходов через переход (чел/час)

До 200 201-600 Более 600

До 50 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям 3 категория 3 категория 2 категория

51 - 100 3 категория 2 категория 1 категория

101 - 200 2 категория 1 категория 1 категория

Более 200 1 категория 1 категория 1 категория для существующих пешеходных переходов. Новые переходы – в разных уровнях

Участки скоростного движения 1 категория 1 категория 1 категория – для существующих пешеходных переходов. Новые переходы – в разных уровнях

Участки высокоскоростного движения 1 категория – для существующих пешеходных переходов. Новые переходы – в разных уровнях 1 категория – для существующих пешеходных переходов. Новые переходы – в разных уровнях 1 категория – для существующих пешеходных переходов. Новые переходы – в разных уровнях

Минимальная допустимая ширина перехода должна обеспечивать безопасность перехода групп граждан при максимальной интенсивности пешеходного движения в любом поперечном сечении на всей длине пешеходного перехода.

Автором предложено определять ширину вокзального перехода ZВЛ в зависимости от величины пассажиропотока с учетом распределения по платформам пассажиров (в общем случае) как дальних, так и пригородных поездов.

Ширину поперечного сечения и пропускную способность пешеходных переходов других типов предложено определять по формуле:

, (29)

где P0 – пропускная способность стандартной полосы пешеходного движения (измеряемая в чел/ч) – предельно допустимое количество пешеходов (суммарное в двух направлениях, которое может пропустить за один час одна стандартная полоса движения (в основной зоне пешеходного движения) при нормативных условиях комфортности движения пешеходов).

NР – расчетная интенсивность пешеходного движения;

Табл. 4 - Таблица норм видимости подвижного состава для пешеходных переходов, не оснащенных автоматической сигнализацией

Установленная скорость движения поезда на участке км/ч 25 и менее От 26 до 40 От 41 до 90 От 91 до 140

Расстояние видимости не менее м. 150 200 400 600

r0 - ширина стандартной полосы движения пешеходов, м

Расчетная интенсивность движения может быть определена по формуле:

где Nнабл. – интенсивность движения в час «ПИК», установленная наблюдением, чел/ч;

K1 – коэффициент сезонной неравномерности, принимаемый от 1,1 до 1,3 в зависимости от сезона наблюдения.

K2 – коэффициент, учитывающий прирост населения и увеличение его подвижности (обычно в пределах 1,2 – 1,4). В каждом конкретном случае K2 следует определять по данным генплана (или ТЭО генплана) города, в составе которого имеются сведения о приросте населения и его подвижности.

K3 – коэффициент суточной неравномерности, учитывающий изменение суточных потоков пассажиров по двум наиболее загруженным дням недели.

В целях повышения безопасности граждан в зоне движения поездов и повышения устойчивости функционирования железнодорожного транспорта автором были разработаны и внедрены «Требования к ограждению железнодорожных путей для предупреждения несчастных случаев с гражданами», и «Требования к пассажирским платформам по обеспечению безопасности граждан».

Заключение.

В работе на основании выполненных автором исследований изложены научно обоснованные технические, экономические и технологические решения по разработке методов и средств повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций на основе системного подхода, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие экономики страны и железнодорожного транспорта.

Основные научные выводы, методы, методологические положения и рекомендации заключаются в следующем.

1. Проведен системный комплексный анализ безопасности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта в условиях ЧС, по результатам которого разработана и реализована в конкретных технических, экономических и технологических решениях концепция согласованного повышения безопасности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта, связанных с обеспечением перевозочного процесса.

2. В отличие от известных решений предложена совокупность дополняющих друг друга критериев устойчивости перевозочного процесса – шкала устойчивости и вероятность восстановления движения поездов после ЧС в пределах допустимых отклонений от заданного времени восстановления.

Разработаны технологии их оценки и применения.

3. Впервые разработана на основе теории управления и гибридного (управление по отклонению и возмущению) принципа управления динамическая модель системы поддержания плановых темпов работ по ликвидации последствий ЧС двумя взаимосвязанными функциональными подразделениями ОАО «РЖД», рассматриваемыми как самоуправляемые агенты, предусматривающую оценку устойчивости системы по критерию Гурвица.

4. Развита методика количественной оценки ущерба при возникновении ЧС на объектах железнодорожного транспорта. Предложены методы оценки риска возникновения чрезвычайных ситуаций.

5. Разработан комплекс моделей и средств для повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций на основе специализации предприятий, подбора и обучения персонала, снижения травматизма и отказов технических средств, инвестирования проектов совершенствования производственных процессов и систем оперативного управления в условиях ЧС.

6. В результате использования системного подхода дано математическое описание процесса функционирования и безопасности исследуемой системы. Установлены основные направления обеспечения устойчивости перевозочного процесса, которые включают в себя разработку и реализацию согласованных мер по обеспечению безопасности жизни и здоровья пассажиров и работников, обслуживающих перевозочный процесс, обеспечение безопасности грузов и транспортных средств; финансирование расходов, связанных с обеспечением безопасности и обмена информацией об угрозах безопасности транспортной системы.

7. Рассмотрены отдельные этапы взаимодействия ЖТСЧС со структурными подразделениями компании и оценена реальная возможность создания системы оперативной поддержки темпов выполнения работ функциональными подразделениями ОАО «РЖД».

8. Разработаны и утверждены ОАО «РЖД» технические решения по снижению риска травмирования граждан и повышения их безопасности в зоне ответственности железнодорожного транспорта.

По результатам исследования разработано 24 стандарта, методики и правила применительно к ОАО «РЖД» по обеспечению безопасности труда и чрезвычайным ситуациям, которые внедрены и практически используются в структурных подразделениях ОАО «РЖД».